باوجود گذشت سال‌ها که آلودگی هوا در کلان‌شهرها بدون مانعی جولان می‌دهد و مردم در نقاط مختلف کشور از آن رنج جسمی و روحی می‌برند، هنوز بودجه‌ای برای اجرای قانون هوای پاک اختصاص نیافته و مزیت رقابتی برای تولیدکنندگان خودرو و بنزین درداخل فراهم نشده تا این بحران به سوی راهکار پیش رود.
سال‌هاست، در اقصی نقاط کشور بخصوص در کلان‌شهرهایی مثل تهران، کرج، اصفهان، اراک و تبریز موضوع آلودگی هوا به یک مساله مزمن و لاینحل تبدل شده است، صنایع آلاینده در اطراف شهرهای بزرگ بدون هیچ مانعی جولان می‌دهند و هر روز بر تعداد خودروها و موتورسیکلت‌های آلاینده افزوده می‌شود و میزان بیماری‌های جسمی و روانی ناشی از آلودگی هوا در کودکان، سالمندان و همه اقشار مردم در میان دود و آلاینده‌های بیماری‌زا رو به افزایش است.
دولت و مجلس از سال ۹۶ دست به کار شدند تا برای حل این معضل قدیمی کاری کنند و قانون هوای پاک را مصوب کردند. این قانون ۲۵ تیر ۱۳۹۶ تصویب شد اما از تصویب تا اجرای آن راه‌های نرفته زیادی است، قانونی که بدون بودجه و اقدام عملی درخور همچنان بر زمین مانده و خاک می‌خورد و حتی تکرار گلایه‌های مردم و بیماران نفس بسته و مرگ و میرهای مرتبط، گره‌ای از این کلاف پیچیده قدیمی باز نکرده است.
منابع آلودگی هوا در ایران
مهمترین منابع آلودگی هوا طبیعی مثل گرد و غبار، طوفان و آتش سوزی یا انسان ساخت مثل خودروها،صنایع و آلاینده‌های مربوط به بخش‌های خدماتی و خانگی است. بر اساس قانون ۳۴ ماده‌ای هوای پاک؛ آلودگی هوا، عبارت است از انتشار یک یا چند آلاینده اعم از آلاینده‌های جامد، مایع، گاز، پرتوهای یون ساز و غیر یون ساز، بو و صدا در هوای آزاد، به صورت طبیعی یا انسان ساخت، به مقدار و مدتی که کیفیت هوا را به گونه‌ای تغییر دهد که برای سلامت انسان و موجودات زنده، فرآیندهای بوم شناختی (اکولوژیکی) یا آثار و ابنیه زیان‌آور باشد و باعث از بین رفتن یا کاهش سطح رفاه عمومی شود.
شاید تنها بندی از قانون هوای پاک که گاهی اجرا شده، ماده مربوط به تعطیلی یا ایجاد ممنوعیت و محدودیت در شرایط اضطرار باشد، در واقع روند مدیریت آلودگی هوا در سالهای اخیر به گونه‌ای بوده که صرفا در روزهای خطرناک اقدام به تعطیلی بخش‌هایی از جامعه شده است. این در حالی است که تاکنون هیچ گزارش رسمی در مورد اینکه کدام سازمان مسئول در این زمینه به وظایفش عمل نکرده یا نحوه برخورد با خاطیان یا کم‌کاران در این زمینه چه بوده، رسانه‌ای نشده است.
خودروسازان قانون هوای پاک را اجرا نمی کنند
یکی از دستگاه‌های مهم تولیدکننده و مسئول، خودروسازان هستند که باید خودروهای با کیفیت و غیر آلاینده تولید کنند، در حالی که همیشه به بهانه حمایت از تولید داخل و اثرات مخرب اقتصادی کاهش تولید خودروهای داخلی و خطر بیکاری کارگران از این وظیفه قانونی شانه خالی کرده‌اند، شماره‌گذاری خودروهای آلاینده ادامه دارد و حد مجاز آلاینده خودروها نیز که قرار بود از سوی سازمان استاندارد، اعلام شود، اجرا نشده است. الزام انجام معاینه فنی خودروها نیز اگرچه اقدامی مثبت بوده اما این اقدام هم مانع از گسترش آلودگی هوا نشده است.
بر خلاف کشور ما که هنوز مسیر تولید خودروهای استاندارد ناهموار است در، اتحادیه اروپا از سال در سال ۱۹۹۹ «دستورالعمل برچسب‌گذاری خودرو» (دستورالعمل ۱۹۹۹/۹۴/EC) اجرا شده است. بر اساس این دستورالعمل هر خودرو مصرفی در این اتحادیه مستلزم برخورداری از شناسه نمایش کارایی سوخت خودرو و میزان انتشار گاز CO۲ شده است.
بر این اساس استانداردهای میانگین انتشار CO۲ برای دوره ۱۹-۲۰۱۵ برای خودروهای سواری ۱۳۰ گرم CO۲ در کیلومتر و استاندارد انتشار گازهای گلخانه‌ای برای سالهای ۲۰۲۰-۲۰۲۴، ۹۵ گرم CO۲/km تعیین شد. اما در برنامه بعدی اتحادیه اروپا تحت عنوان ابتکار «مناسب برای ۵۵»، اتحادیه اروپا اهداف جدیدی را برای انتشار CO۲ تعیین کرد، از جمله کاهش ۵۵ درصدی در انتشار گازهای گلخانه‌ای توسط خودروهای سواری در سال ۲۰۳۰ در مقایسه با سال ۲۰۲۱ و یک هدف در سال ۲۰۳۵ که عملاً تمام خودروهای سبک جدید را ملزم به انتشار صفر درصد گاز دی اکسید کربن کرده است.
میانگین مصرف سوخت در ایران و جهان
براساس این گزارش، در سال ۲۰۱۹ میلادی ، ۱۱ میلیون خودروی سبک در اتحادیه اروپا فروخته شد. میانگین مصرف سوخت خودروهای سبک در سال ۲۰۱۹ به ۶ لیتر معادل بنزین در هر ۱۰۰ کیلومتر رسید. این رقم در سال ۲۰۰۵ میلادی ۷ بود. در واقع این امر نشان دهنده کاهش سالانه یک درصدی مصرف سوخت در خودروها در سال های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۹ بوده است، در حالی متوسط مصرف سوخت خودروهای تولید داخل ایران به مراتب بیش از این میزان است.
برآوردهای اولیه نشان می‌دهد که ۲۰۲۰ سال بسیار مهمی برای بازار خودروهای سبک اروپا بوده است، زیرا تولیدکنندگان مجبور بودند از هدف جدید شدت انتشار دی اکسید کربن یعنی ۹۵ گرم CO۲ در کیلومتر برای خودروهای سواری و ۱۴۷ گرم گاز کربنیک در کیلومتر برای خودروهای تجاری سبک پیروی کنند. میانگین وزنی انتشار گاز CO۲ در خودروهای سبک در اتحادیه اروپا میان سال های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۰ به میزان بی سابقه ۱۱ درصد کاهش یافته است.
براساس قانون هوای پاک، تمام خودروسازان از ابتدای سال ۱۳۹۸ باید خودروهایشان را مطابق با استاندارد یورو ۵ تولید می‌کردند که به بهانه تحریم، اجرای این قانون را به عقب انداختند و قرار شد از اول فروردین ۱۳۹۹، این قانون اجرا شود. اما هنوز تعداد اندکی از خودروهای تولید داخل از جمله خودروهای جدیدی مثل تارا، شاهین، دنا پلاس با استاندارد یورو ۵ تولید می‌شوند، تولید کنندگان خودروها در ایران وعده داده‌اند که از ابتدای سال ۱۴۰۱ همه خودروهای داخلی را با استاندارد یورو ۵ تولید می‌کنند که امید می‌رود با عمل این تعهد شاهد بهبود کیفیت هوای کلان‌شهرها باشیم.
تفاوت استاندارد یورو 4 با یورو 5
تفاوت استاندارد یورو ۴ با یورو ۵ در وجود معیار جدید ترکیبات آلی فرّار است که روی خودروهای بنزینی اعمال می‌شود. همچنین، میزان اکسیدهای نیتروژن در استاندارد یورو ۵ سختگیرانه تر از یورو ۴ است. میزان ذرات معلق در استاندارد یورو ۵ نیز محدودیت بیشتری روی خودروهای بنزینی و دیزلی اعمال می‌کند، در استاندارد یورو ۴، محدودیتی برای میزان ذرات معلق برای خودروهای بنزینی وجود نداشت و حد مجاز آن برای خودروهای دیزلی نیز ۰.۰۲۵ گرم در کیلومتر بود که به ۰.۰۰۴۵ کاهش یافته است. اعمال این استاندارده می‌تواند باعث بهبود کیفیت هوا شود.
در مورد کیفیت سوخت به خصوص بنزین، هنوز استاندارد یورو ۴ بنزین در کشور اعمال می‌شود که البته آن هم فعلا فقط در هشت کلان‌شهر کشور توزیع می شود و در بقیه مناطق کشور، استانداردهای پایین‌تری برای بنزین رعایت می شود و در عمل هنوز استاندارد یورو ۵ بنزین در کشور اعمال نمی‌شود به همین علت خودروهایی که یورو ۵ هستند به ناچار از بنزین سوپر استفاده می‌کنند.
بنزین یورو ۵ نداریم
غلامرضا شریعتی رئیس سازمان ملی استاندارد شهریور ۱۴۰۰ گفت: در بررسی‌های عمده آلایندگی‌های بنزین مثل آروماتیک‌ها، بنزن، گوگرد و مواردی این قبیل در کلان‌شهرها در سطح استاندارد (یورو۴) قرار داشت، اما در شهرهای دیگر استاندارد نبود و عدم تطابق‌هایی دارد.اکنون بین عدد اکتان در کلان‌شهرها و سایر شهرها با استاندارهای ابلاغی اختلافاتی وجود دارد و از این بابت تقاضای اصلاح را از وزارت نفت داشتیم. در مورد گازوئیل این عدم انطباق بیشتر است. آنها بنزینی را که به دست مصرف کننده می‌رسد، شاخص قرار می‌دهند. در گازوئیل و گاز هم متاسفانه رو به بهبود نبودیم و در پارامتر گوگرد با استاندارد اختلاف بسیار معناداری دارد و با این شرایط در زمستان با مشکل مواجه خواهیم شد.
وی افزود: کیفیت بنزین طی سالهای گذشته بهبود پیدا کرده است، اما هنوز در بحث عدد اکتان با استانداردها فاصله داریم و در بحث گازوئیل نیاز به اقدامات جدی داریم. بنای محاسبات طبق فرمول سال ۹۹ یعنی استاندارد یورو ۴ بوده است. البته تدوین استاندارد یورو ۵ برای بنزین به تازگی انجام شده و به زودی ابلاغ می‌شود.
شریعتی درباره ضمانت اجرای این استانداردها توسط تولیدکنندگان سوخت نیز گفت: تاخیری در ابلاغ نخواهیم داشت و وزارت نفت که در تدوین این استاندارد نقش داشته است، باید آن را اجرایی کند.
وی با اشاره به برخی استانداردهای تعلیق شده در حوزه تولید خودرو گفت: بنا بود در یک برنامه زمان‌بندی شده خودروسازها به سمت تامین قطعات استاندارد حرکت کنند اما پلتفرم قدیمی این خودروها استاندارد کردن آن را مشکل می‌کند. تا کنون بیش از هزار استاندارد ملی در حوزه خودرو تدوین شده و واحدها متعهد به توسعه پلتفرم‌های جدید شده‌اند. در تلاشیم تا کیفیت خودروهای تولیدی را به سطح بین‌المللی برسانیم. البته در خودروهای سنگین تمام استانداردها رعایت می‌شود.
ناوگان فرسوده حمل و نقل در ایران
نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی نیز از جمله الزاماتی است که در قانون هوای پاک بر آن تاکید شده است. موضوع نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی سنگین در سال ۹۶ پیرو دستور رئیس‌جمهوری و ابلاغ وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت در دستور کار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) قرار گرفت. در این طرح که با هدف بهینه‌سازی مصرف سوخت و کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی تعریف شده بود، با تخصیص حداکثر ۵۰ درصد قیمت فروش خودروها به عنوان یارانه از سوی دولت از محل صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت، مقرر بود تعداد ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع خودروی تجاری سنگین طی سه سال جایگزین خودروهای فرسوده موجود شود، اما این مصوبه اجرا نشد و در ادامه تغییراتی در آن اعمال شد.
بر اساس مصوبه شورای اقتصاد قرار است از امسال (۱۴۰۰) به مدت سه سال، ۱۷۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع ناوگان تجاری شامل ۶۸ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع اتوبوس و مینی‌بوس و ۱۰۸ هزار دستگاه کامیون، کامیونت و کشنده نوسازی شود و ایدرو مدیریت اجرایی طرح نوسازی ناوگان تجاری را عهده‌دار است. منابع ارزی مورد نیاز این طرح از طریق صرفه جویی در مصرف سوخت خودروها (طی مدت زمان کارکرد خودروی موضوع طرح و پیمایش پیش بینی شده) حاصل خواهد شد.
قرار است بخشی از منابع ریالی مورد نیاز طرح از طریق شبکه بانکی به صورت تسهیلات ۶۰ ماهه در اختیار متقاضیان قرار گیرد وآورده نقدی متقاضیان در مرحله ثبت نام ۲۰ درصد ارزش خودرو است. به گفته «بهزاد اعتمادی» معاون توسعه صنایع حمل و نقل ایدرو، اجرای این پروژه معطل تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی است، اما به دلیل مواجهه با تحریم‌ها در عمل نتوانسته تخصیص آنچنانی داشته باشد.
واردسایه سنگین خودروهای بنزینی و دیزلی بر خودروی برقی در ایران
او به ایرنا گفته است: قرار است همه خودروهای این طرح توسط ۱۷ شرکت خودروساز در داخل ساخته شوند و برخی از اجزا و قطعات از جمله موتور، گیربکس و اکسل را از خارج تامین کنند. با توجه به رزرو انجام شده از قبل برای این اجزا و قطعات در شرکت‌های خارجی، هیچ مشکلی بر سر راه ورود آنها به کشور وجود ندارد و فقط معطل تخصیص ارز است.
وی ادامه داد: از سال ۹۸ تاکنون بیش از ۷۰۰ دستگاه خودرو در قالب این طرح تولید شده است. هرچند تاکنون بیش از ۴۲ هزار ثبت سفارش به ارزش حدود دو میلیارد یورو انجام شده، همچنین برای بیش از ۲۳ هزار دستگاه خودروی سنگین «مسدودی ارزی» از طریق منابع صندوق توسعه ملی اخذ شده، اما در عمل کمتر از ۵۰ میلیون یورو توسط بانک مرکزی تامین شده است.
مصوبه جایگزینی خودروهای فرسوده به طور مقطعی و به میزان اندک اجرا شده و چندان اثربخش نبوده است و از گسترش خودروهای برقی نیز خبری نیست. هاشم اورعی استاد دانشگاه صنعتی شریف نیز در این مورد گفت: تقریبا در تمام اروپا قانون شده که تا ۲۰۳۰ اجازه فروش خودروی بنزینی و دیزلی را نخواهند داد یعنی عمر خودروی دیزلی تا پایان این دهه است حتی نروژ پایان عصر خودروی بنزینی را سال ۲۰۲۵ اعلام کرده است، یعنی تا ۱۰ سال بعد چیزی به نام خودروی غیربرقی نخواهیم داشت.
عقب ماندگی صنعت خودرو در ایران
وی گفت: آیا در ایران می‌توانیم انتظار داشته باشیم صنعت خودروسازی ما همگام با تحولات جهانی پیش برود؟ پاسخ خیر است، زیرا با فساد و رانت به میزانی از صنعت خودرو حمایت کردیم که اجازه ندادیم با کسی رقابت کند. در صنعت خودروسازی وقتی درِ کشور را می‌بندیم و تعرفه ۲۰۰ درصدی اعمال می‌کنیم، پیشرفتی رخ نمی‌دهد. وقتی ۱۰ هزار خودروی خودروسازان در پارکینگ دپو می‌شود و دولت بسته حمایتی ارائه و بانک مرکزی به مردم وام داد تا خودرو بخرند، این رویه حمایت از صنعت نبود در واقع رانت برای این صنعت بود به حدی از صنعت خودرو حمایت کرده‌ایم که امروز این صنعت نه توان رقابت با تحولات جهانی را داد و نه نیازی به رقابت می‌بیند.
کارخانه‌های آلاینده نیز در حاشیه یا درون شهرها به بهانه حفظ اشتغال و جلوگیری از بیکاری همچنان به کار خود ادامه می‌دهند. حتی اگر نظارت و پایشی در کار باشد، نه از جریمه خبری است و نه از محدودیت و تعطیلی نیروگاه‌ها و کارخانه‌های آلاینده که به تازگی مازوت منسوخ شده را هم می‌سوزانند تا برق تولید کنند و تعداد انگشت شماری از مراکز صنعتی به ایجاد فضای سبز در محدوده ۱۰ درصدی فضای خود اقدام کرده‌اند.
زورمان به خودروسازان نمی رسد
سازمان محیط زیست، وزارت بهداشت و دیگر سازمان‌های مسئول ظاهرا زورشان به کارخانه‌ها و فعالان بخش تولید و خدمات نمی‌رسد. برای کاهش منابع آلاینده خانگی هنوز رویه مشخصی در دست نیست و بر خلاف قانون هوای پاک از اقدامات و روش‌های تشویقی برای بهینه‌سازی مصرف انرژی و کاهش مصرف سوخت‌های آلاینده استفاده نشده است. وزارت نفت هم بر خلاف قانون هوای پاک به وظیفه خود برای تولید بنزین، گازوئیل و نفت با استانداردهای بین المللی اقدام نکرده است. طبق این قانون وزارت نیرو موظف شده تا به تولید و عرضه انرژی‌های پاک و تجدیدپذیر به میزان حداقل ۳۰ درصد افزایش سالانه مورد نیاز برق کشور اقدام کند و این وزارتخانه باید در زمینه اطلاع‌رسانی کند.
سوزاندن پسماندهای بیمارستانی و صنعتی در اطراف شهرها نیز همچنان ادامه دارد و منابع تولید کننده آلاینده‌ها اعم از خودروسازان، شهرک‌های صنعتی و برنامه‌های توسعه شهری و روستایی برخلاف قانون هوای پاک، پیوست سلامت مورد تایید وزارت بهداشت را ندارند و چنین استانداردی را رعایت نمی‌کنند.
